DEMATERIALISATION

Entre l'urgence d'attendre et celle de mettre fin à une masse de papier fastidieuse, les professionnels hésitent. Nul doute que la lettre de voiture électronique (e-CMR) fluidifie les échanges de données et améliore la productivité, la traçabilité. Mais la prudence oblige à vérifier la maturité technologique de ses clients et destinataires.

C'est une étape clé de la dématérialisation dans notre métier. Un passage obligé, qui implique les sociétés de transport, leurs donneurs d'ordres et leurs destinataires, ainsi que de nombreux prestataires informatiques, les corps de contrôle, et même les organisations professionnelles qui en font une promotion active.

La lettre de voiture électronique (LVE), nationale ou internationale (ou e-CMR pour Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route), promet d'être le sujet technologique de l’année. Qu'elles y adhèrent plus ou moins, les flottes s'y préparent, emmenant dans leur sillon les sociétés de services. Les fournisseurs d'ordinateurs de bord et de TMS construisent des interfaces avec les deux principaux acteurs du marché e-CMR : Transfollow et Dashdoc. Les passerelles et le détail des solutions, en lien avec l'informatique existante chez les transporteurs, et les retours sur investissement prometteurs, seront au cœur de notre sujet.

Mais nous verrons qu'au-delà de la technique, l'usage pourrait poser problème dans certains processus, en particulier lorsqu’on livre la grande distribution. En outre, cette tendance numérique pourrait se heurter à un mouvement socio-économique plus large, la protection des données personnelles représentée par le nouveau règlement européen RGPD. Faudra-t-il une contrainte réglementaire pour imposer l’e-CMR ?

17 pays en réseau

Le contexte tout d'abord : en février 2008, un protocole exigeant qu’une lettre de voiture puisse être gérée par voie électronique a été ajouté à la Convention CMR. Ce protocole est entré en vigueur le 5 juin 2011 et 17 pays y ont adhéré jusqu’à présent : Bulgarie, Danemark, Espagne, Estonie, France (début 2017), Iran, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Moldavie, Pays-Bas, République tchèque, Russie, Slovaquie, Slovénie, Suisse et Turquie – à l'exception notable de la Belgique. Pour rappel, la lettre de voiture est un contrat de transport terrestre non négociable attestant de la prise en charge de marchandises en bon état et liant l’expéditeur au transporteur, à partir du moment où ce dernier y a apposé sa signature. Régie par le Code du commerce et relevant de la convention de Genève, elle sert officiellement de récépissé et d’engagement de livraison depuis un arrêté du 9 novembre 1999.

Comment fonctionne la lettre de voiture électronique ? Selon le protocole e-CMR, une signature est considérée fiable si elle est liée uniquement au signataire ; elle permet d’identifier le signataire ; elle a été créée par des moyens que le signataire puisse garder sous son contrôle exclusif ; elle est liée aux données auxquelles elle se rapporte de telle sorte que toute modification ultérieure des données soit détectable.

Le protocole ne précise donc pas spécifiquement les moyens d’identification. D'où certaines variantes entre les prestataires Transfollow et Dashdoc, détaillées sur leur site Internet respectifs. Du côté de la plate-forme hollandaise Transfollow, pour des informations en français, on peut se référer au site de la FNTR (voir l’interview de Thierry Grumiaux) ou à celui de l’IRU. L'organisation mondiale du transport routier a communiqué en juillet 2016 sur ce partenariat « dont l’objectif est de contribuer à la mise en place d’une nouvelle norme mondiale pour l’échange de données de fret par voie numérique ». En substance, l'inscription à ce service peut se faire directement auprès de la FNTR ou d’une branche régionale. Il s'agit de désigner un référent, et de télécharger l'application mobile Transfollow gratuite via Google store (système Android 4.4 minimum). « Il suffit de disposer d’un ordinateur pour se connecter au portail IRU/FNTR afin de générer les lettres de voiture, et de smartphones ou tablettes (expéditeur, conducteur et destinataire) pour valider l’ensemble des maillons de la chaine du transport, explique la fédération dans un guide pratique. Cette validation se fait via des QR code uniques et sécurisés pour chaque lettre de voiture émise, en lien avec l’application Transfollow et le portail. » Le  site Internet permet aussi de valider l’échange de QR code (expéditeur/conducteur, destinataire/conducteur) en utilisant les « douchettes » couplées à un ordinateur aux points d’enlèvement ou de réception dans les entrepôts.


Pour assigner une LVE à un conducteur, il faut disposer d’une adresse mail de la personne, à laquelle sera associée la lettre créée sur le portail. Avant son départ et en se connectant via le Wifi de l'entreprise ou autre, il récupèrera les documents qui lui sont assignés. Les lettres seront ensuite visualisables et utilisables même s’il n’y a pas de connexion Internet. Il pourra alors procéder au processus de signature. En termes tarifaires, le guide pratique précise : « Le coût unitaire des crédits électroniques correspondant aux lettres de voiture est compris entre 0,35€ et 0,75€ en fonction du volume utilisé. Vous ne payez que ce que vous consommez. En fin de mois vous recevez une facture récapitulative des crédit consommés. Il faut également s'acquitter d'un abonnement annuel de 450 €. En cas d’intégration du portail dans votre TMS, le cout du développement informatique avec votre service IT reste à votre charge ».

Des intégrations avancées

Concernant le retour sur investissement, Alexis Périnet-Marquet, directeur commercial et produits de Transfollow, s'en réfère à une étude finlandaise montrant que « le gain généré en passant d’une solution papier à une solution dématérialisée se situe entre 40% et 70% ». Et d'avancer plusieurs avantages administratifs, au premier rang desquels une facturation plus rapide, le passage à une CMR dématérialisée permettant d’avoir l’information en temps réel. L’échange de données entre les différentes parties est plus fluide, avec une diminution des erreurs potentielles. L'archivage est facilité, sans risque de perte, la recherche des lettre de voiture se faisant par indexation informatique. Enfin, l'intégration possible avec d’autres sources d’informations produit plus de valeurs aux différentes parties.

Alexis Périnet met en avant le couplage avec un TMS, une solution informatique embarquée, ou encore un système de factures électroniques ou de gestion des heures d’arrivées sur sites transmises à un expéditeur ou à un destinataire. « Nous sommes en étroites relations avec des acteurs leaders de solutions logiciels dans le domaine de la logistique comme Trimble, OMP, MGI, Astrata, Transics et autres, précise-t-il. Le marché est aujourd'hui plus développé en Hollande, premier pays à avoir rendu la lettre de voiture électronique opérationnelle, mais se développe très bien en Espagne, en Belgique et en France. » Et de rappeler le test d'envergure mené par XPO, et dévoilé au cours de la dernière SITL en avril 2018. Le groupe américain, dont le siège européen est à Lyon, à intégré le système e-CMR Transfollow à la solution d’informatique embarquée Trimble. « Cette innovation fait suite au déploiement de la télématique Trimble sur une grande partie de la flotte européenne de XPO, avec plus de 2600 équipements installés, associés à une formation des agences, des exploitants et des conducteurs, a expliqué XPO Logistics dans un communiqué. L’objectif est de réduire le flux papier, de sécuriser les flux d’informations, d’optimiser l’archivage de ces documents et de mettre à disposition des clients de XPO les preuves de livraison en temps réel sous format numérique. »

La solution d’informatique embarquée consiste en un boîtier Truck4U accompagné de la tablette durcie Trimble FleetXPS ou d’un smartphone. La lettre de voiture électronique entre ici dans un flux plus larges de gestion de données techniques, sociales et de traçabilité. « Le conducteur peut effectuer la validation des opérations de chargement et de livraison et prendre en photo d’autres documents annexes. Un logiciel de recadrage et de retraitement automatique des images a été inclus à la demande de XPO pour améliorer la qualité de ces photos. D’autres fonctionnalités comme la navigation poids lourds et un module d’écoconduite sont également disponibles », précise le groupe.

« Que des avantages »

Du côté de la start-up française Dashdoc, on communique sur des déploiement de la LVE dans les PME et des TPE (voir l'encadré Mauffret). À l'exemple d’Arthur Welter au Luxembourg, une flotte de 400 camions, en partenariat avec  le chargeur Cargolux et le fournisseur d'informatique embarquée Astrata. L’ordre de transport du client est importé dans un TMS qui génère l’e-CMR. La LVE est automatiquement envoyée sur l’application Dashdoc de l’informatique embarquée du véhicule au moment de l’affectation d’une mission à un conducteur. Lors de l’enlèvement des marchandises, le conducteur et l’expéditeur apposent leurs signatures numériques sécurisées sur le terminal pour valider l’opération. Le P-dg René Gloden précise : « L’archivage des lettres de voitures traditionnelles, obligatoire pendant 10 ans, occupe un volume de stockage d’environ 10 palettes. Une personne à plein temps est dédiée à l’archivage des CMR. Le coût moyen de production, rédaction et stockage est de 4,50€ par document. Le gain lié à l’e-CMR permettra de réaffecter les ressources dans d’autres services. De plus, cette solution numérique permet la centralisation des informations sur le portail Dashdoc, avec un accès en ligne pour l’expéditeur et le destinataire. La facturation est ainsi nettement plus simple et rapide ».

Vincent Landry, P-dg des transports Landry à Thouars (79), va intégrer la solution Dashdoc avant la fin de l'année 2018. L’Astrien s'adresse essentiellement à des industriels, mais aussi à des destinataire artisans. « Je n'y vois que des avantages, estime-t-il. Nous ne voulons plus trier toute cette masse de papier. Nous perdons un temps fou. C'est ridicule. Toutes les flottes sont déjà équipées d'informatique embarquée. C'est la suite logique de notre évolution technologique. En termes de traçabilité, la lettre de voiture électronique représente aussi un gain productif pour nos clients. La preuve de livraison est consultable en ligne, horodatée. » Vincent Landry prévoit de former ses chauffeurs à ce nouveau processus. « Une fois lancée la e-CMR, la transition devra être globale, car il n'est pas question d'opérer une double gestion papier et numérique. » En France, Dashdoc pose également en référence les flottes Translyre, Translog, Touyre, Guyamier, Serge Vidil et Jeantin Casset.

Au niveau technique, le prestataire propose deux modes de réalisation : la signature dite "sign-on-glass" et la signature électronique. Pour effectuer la première, on dessine au doigt sur l'écran de l'appareil du chauffeur. La signature est ensuite jointe au document électronique sous forme d'image. Les nom et prénom du signataire sont également recueillis. Ce processus est autorisé en France pour les lettres de voiture nationales. Le second dispositif est qualifié de "signature électronique de niveau avancé”, et valable au niveau européen en tant que e-CMR comme décrit plus haut. « L’identification et le lien unique avec le signataire sont fournis par 3 moyens au choix : email, SMS ou QR Code (application Dashdoc Signature), précise Benoit Joncquez, le P-dg fondateur de Dashdoc. La condition de détection des modifications est remplie grâce à un algorithme permettant de lier chaque signature à l'ensemble des données présentes dans la lettre de voiture à l'instant où la marque est enregistrée. Un code dit "clé de hachage" est alors calculé ; il ne peut être redéfini avec une lettre de voiture modifiée. » Et de rappeler d'autres bénéfices opérationnels : «  Nous pouvons enregistrer à chaque étape du transport un point GPS horodaté, qui ne peut être changé. Cela permet de visualiser l'avancement du transport, mais également d'apporter des arguments en cas de litige. »

Au-delà de la LVE

« La solution Dashdoc va au-delà de la lettre de voiture électronique, puisqu'elle permet un suivi des marchandises, ainsi qu’une communication entre un chauffeur et son exploitant », appuie Jean-Marc Rivera, secrétaire général de l’OTRE. L'organisation des transporteurs routiers européens a annoncé, il y a un an, un partenariat avec la start-up française. Ses adhérents bénéficient de conditions tarifaires privilégiées, via la vingtaine d'entités territoriales de la fédération professionnelle, qui précisons-le, sont indépendantes, et peuvent donc pratiquer des conditions spécifiques. « Notre optique est d'amener les petites entreprises de transport à travailler de manière plus moderne, plus efficace. Mais nous entendons également défendre le pavillon français contre toutes les formes de travail illégal et de concurrence déloyale venant de l’étranger, au moyen notamment de véhicules utilitaires légers. En effet, de plus en plus de fraudes aux lettres de voiture ont été constatées, contrevenant à la réglementation sur le cabotage. En conséquence, nous défendons l’e-CMR, qui est plus difficilement falsifiable. »

Jean-Marc Rivera a cependant conscience de certaines difficultés techniques et opérationnelles. « Beaucoup de donneurs d'ordre réclament encore le tampon sur les feuilles de route. Il a donc fallu réfléchir à des alternatives à la signature, toujours dans un cadre sécurisé. Les solutions proposées ont évolué dans le bon sens, prenant en compte les problématiques opérationnelles, en collaboration avec les entreprises sur le terrain. Néanmoins, la migration risque de prendre du temps. Il est probable que seule une contrainte réglementaire permette de généraliser la lettre de voiture électronique. »

Jean-Marc Ors, directeur des systèmes d'information de Gefco et président du GTF (groupement des transporteurs français), atteste du gain de fiabilité dans le processus numérique, tout en reconnaissant les difficultés rencontrées depuis un an. « La e-CMR renforce la transparence sur les opérations de transport. La synchronisation des flux est renforcée. Chacun peut réagir en cas d’aléas. En outre, l’e-CMR peut s'intégrer à d’autres processus associés au transport tels que les déclarations douanières. » Sur le papier, tout va bien. Mais en termes de déploiement, il prévient : « Il existe encore pas mal de blocages dès que l'on passe les frontières françaises, en particulier vers la Belgique. Nous pourrons probablement généraliser la e-CMR d'ici un an ou deux. Nous sommes prêts techniquement, les sociétés de services également, et à mon sens, les solutions e-CMR du marché se valent. Mais nous sommes plus circonspects concernant les gendarmes au bord de la route, y compris sur les voies françaises… Sont-ils équipés et formés à ce nouveau système de contrôle ? Accepteront-ils qu'on leur présente un téléphone plutôt qu'un document de transport ? Des problématiques analogues risquent de se poser vis-à-vis des assureurs ou des banques. »

Pour Jean-Marc Ors, l'aspect technique n’est pas un problème. « Chez Gefco, nous avons développé notre propre solution e-CMR sur smartphone. Celle-ci est adaptée à notre métier logistique de voitures, et elle est bien sûr intégrée à notre TMS. Dans la même logique, il est probable que des fournisseurs de TMS lancent une offre e-CMR dans les années qui viennent, puisqu'ils proposent déjà l'édition de lettres de voiture. Les gros chargeurs pourront développer leur propre outils, qu'ils imposeront à leurs transporteurs. Cela étant, les PME de transport ont intérêt à se préparer à l'arrivée de la e-CMR, ne serait-ce qu'en prenant conseil auprès de leurs éditeurs de TMS. »

Les spécialistes du logiciel de transport travaillent effectivement à l'intégration de la LVE dans leurs solutions. Parallèlement, plusieurs d'entre eux n'ont pas attendu la ratification du protocole pour  lancer une solution digitale (voir aussi l'article suivant).  « Nos solutions intègrent d’ores et déjà le « sign on glass » donnant accès à une solution de dématérialisation des documents de gré à gré, rappelle Gilles Kitchiguine, responsable commercial d’Eliot et d’OMP (voir le reportage réalisé chez Premat dans le numéro 2 du Guide). En ce qui concerne la LVE, nous avons mené des prototypes avec Dashdoc et Transfollow, permettant d’avoir une signature certifiée, autant sur la partie TMS LSO (le nouvel intitulé de la suite logicielle d’OMP) que sur les solutions embarquée avec Eliot. »

Tampons et grande distribution

Gilles Kitchiguine constate chez les transporteurs « un intérêt sur le sujet e-CMR, mais qui s'accompagne d'une certaine réserve, peut-être en attente de signaux forts des chargeurs ». Plusieurs éditeurs, en lien étroit avec les transporteurs, tiennent ainsi un discours mitigé sur le déploiement potentiel de la e-CMR. Tout en prônant le zéro papier, les hommes sont très attachés au tampon ! La lettre de voiture électronique exige qu'en bout de chaîne, le destinataire signe sur le smartphone ou la tablette du conducteur. Parallèlement, il doit être authentifié par un second processus sur son propre terminal (aller-retour d'un SMS ou d'un mail, échange de codes-barres ou QR code). Et bien souvent, les grands distributeurs et les prestataires logistiques freinent, par manque d'équipements ou de volonté du terrain, des personnes qui réceptionnent les marchandises. Plus une structure est importante, plus il peut être difficile de faire évoluer les processus internes.

Les professionnels pointent le cas de la grande distribution. Lorsqu'un transporteur livre une grande surface, bien souvent, le conducteur récupère les émargés au « tour suivant ». Il n'y a personne qui soit habilité à réceptionner officiellement la marchandise comme le suppose l’e-CMR. Le supermarché reçoit les palettes et les bons de transport, qui sont contrôlés en back office, tamponnés et rendus au transporteur le lendemain au plus tôt. Le phénomène est apparu dans le monde du frigo, où les palettes sont défaites et reconstituées pour être massifiées. Le transporteur devient l’expéditeur. Sa responsabilité est donc engagée sur le contenu des palettes. De fil en aiguille, le système s'est peu à peu généralisé.

Dans ce processus, il est compliqué de mettre en place une signature électronique. Cela voudrait dire que le chauffeur attende le temps que les marchandises soient contrôlées, ce qui est improbable. Ou encore, que le distributeur fasse en sorte de pouvoir valider la transaction dans d'un délai raisonnable, ce qui est encore plus incertain, quand il a justement obtenu de ses prestataires de valider les livraisons à J+1 ! Les supérettes urbaines ne devraient pas poser problème, car les réceptionnaires et les responsable des magasins sont bien identifiés. En revanche, les grosses bases des Systèmes U, Casino et autres Leclerc pourraient être moins évidentes à convaincre… En aparté, comme un mal n'arrive jamais seul, ce sont aussi sur ces importants sites logistiques que les chauffeurs sont les moins bien considérés, qu'on les fait attendre — le temps d'éditer des étiquettes, de les coller sur les bonnes palettes. D'où le ras-le-bol des chauffeurs. Les hommes préfèrent réaliser des opérations de transport plus complexes, avec de la manutention par exemple, mais avoir affaire à des personnes avenantes, que d'être un numéro à la file dans une base. Les groupements de transporteurs, mais aussi de chargeurs, considèrent que ce manque de respect participe grandement aux difficultés de recrutement que connaît notre secteur. Et clament de plus en plus fort que la grande distribution va devoir évoluer. À trop tirer sur la corde, et ne considérer que leur propre profit, ces grandes organisations se sont mises à dos toute la chaîne logistique, et jusqu'aux consommateurs qui boudent de plus en plus les hypermarchés. Tous les espoirs sont donc permis pour la e-CMR ! Force est de constater qu’il n'y a pas que les transporteurs qui ont du mal avec les politiques de conduite du changement, bien au contraire…

Sécurité, fluidité, liberté

Autre frein potentiel : le nouveau règlement européen sur la protection des données (RGPD). L’identification du destinataire ou l'enregistrement de ses coordonnées pourrait être soumis à certaines restrictions, comme le soulignent certains éditeurs. Mais sur cette question, les acteurs interrogés sont partagés. En substance, ce n'est pas vraiment le processus e-CMR tel qu'il existe aujourd’hui qui pose question, mais plutôt ses développements possibles, dans l'optique de  rendre le contrat infalsifiable. « Nous pourrions développer sur mobile une application de reconnaissance faciale ou d'empreintes digitales, par exemple, permettant d'authentifier le destinataire. Mais il devient compliqué de stocker ces informations désormais. Car nous parlons bien de données personnelles, précises, sur les réceptionnaires. Il serait bien sûr possible de recueillir l'accord de toutes ces personnes, mais cela prendrait un certain temps », relève Cyril Pestourie chez Cofisoft.

Il existe ici un paradoxe évident entre deux tendances socio-technologiques, la protection des données personnelles d'une part, et la dématérialisation sécurisée, la fluidité, l’optimisation, d'autre part. Nous avons déjà connu ce type de confrontation avec l'avènement de l'informatique embarquée, du GPS, et les problématiques de « flickage ». Dans les grandes entreprises de transport, il fut nécessaire de négocier avec les représentants du personnel, et de s’assurer que la géolocalisation n'interviendrait que dans le cadre des heures de travail. Plus récemment, les plates-formes collaboratives et la “transparence” qu'elles induisent sur les positions des camions et du personnel roulant ont donné naissance à quelques frictions dans la profession, qui sont toujours d’actualité. L’e-CMR a ceci de particulier qu'elle intéresse principalement les entreprises de transport. Plus que leurs clients, les flottes seront les premières à gagner en productivité, en sécurité, en fiabilité. Dans les mois qui viennent, nous verrons donc dans quelle mesure elles arrivent à imposer ce processus à leurs partenaires. Une chose est sûre, le besoin en moyens de transport crée un rapport de force qui leur est aujourd'hui favorable.

Wilfried Maisy

Le point de vue technique de Thierry Grumiaux, délégué à la Commission de transport, international, douane et logistique de la FNTR

« Veiller à l’interopérabilité »

LE GUIDE : La FNTR s'est portée en faveur de la lettre de voiture électronique (LVE), et en particulier, de la solution Transfollow. Pourquoi ce positionnement ?

Thierry Grumiaux : Nous avons privilégié une solution émanant d'un tiers de confiance incontestable, l’IRU.  Celle-ci a donné lieu à un certain nombre de tests depuis 2016. La société Transfollow a participé à la rédaction du protocole en vigueur. Elle a reçu la certification ISO 27 001 relative à la sécurité des données en transit informatique. De plus, Transfollow embarque plus de 95 % des standards GS1 utilisés dans les échanges de données informatisées. En effet, cette solution a vocation à être intégrée dans des logiciels de transport ou des solutions informatiques embarqués tels que Trimble chez XPO. L'intégration est aussi en cours avec Astrata, OMP et Transics. Cela étant, le marché évolue. D'autres solutions e-CMR ont vu et verront probablement le jour. Il faudra veiller à l’interopérabilité des logiciels, afin que les utilisateurs puissent choisir la solution qui leur convient le mieux.

Sur le plan de la signature, de l’authentification, à quoi faut-il être attentif ?

Il faut regarder de près les processus utilisés pour signer électroniquement et authentifier les expéditeurs et les destinataires. Dans la solution Transfollow, la validation de l'opération se fait par un échange de QR code (type de code-barres en deux dimensions). Toutefois, ce code n'apparaît sur aucun document. Il est uniquement présent sur la tablette ou l’informatique embarquée du conducteur, au moment de la signature. Alors que dans d'autres solutions, le code apparaît sur le PDF de la e-CMR, ce qui peut poser problème. En effet, la récupération d'un QR code qui serait affiché sur la copie PDF de la LVE peut s'apparenter au fait qu'un tiers transmette une copie papier à un autre sans forcément le consentement de l'autre partie, ce qui peut arriver avec le papier aujourd'hui. Or, justement, c'est ce que l'on veut éviter avec le numérique. Seuls les parties prenantes au contrat doivent pouvoir avoir accès au document, à l'exception de l'administration.

Le nouveau règlement européen sur la protection des données RGPD représente-t-il selon vous un frein à l'e-CMR ?

On ne peut pas dire que la lettre de voiture électronique embarque des données personnelles qui sont couvertes par le RGPD. De toutes façons, une lettre de voiture papier intègre aujourd'hui la signature et le nom des personnes liées au contrat. La e-CMR ne fait que transposer électroniquement les mêmes informations. Lesquelles ne sont accessibles que par l'émetteur de la lettre de voiture et son client, ainsi que le conducteur du transport, qui ne peut pas la modifier.

W.M.

Mauffrey couple e-CMR et tracking

Partenaire de DashDoc dans le développement de sa lettre de voiture dématérialisée, le groupe familial (88) entame son déploiement sur l’ensemble des véhicules et métiers.

« Après une rencontre avec Dashdoc fin 2017 initiée par un donneur d’ordre utilisateur de la solution, nous l’avons trouvé prometteuse mais incomplète par rapport à nos besoins de tracking »,  commence Hervé Lelarge, responsable des processus opérationnels de Mauffrey. « L’enjeu est de dématérialiser la lettre de voiture pour gagner du temps mais aussi de proposer un suivi mutualisé des étapes de livraisons aux clients ». Ensemble, le transporteur et Dashdoc ont fait évoluer la solution qui est entrée en test auprès de 50 conducteurs répartis sur toutes les activités de Mauffrey début 2018. Elle est installée à bord de l’informatique embarquée et sur l’application smartphone dont sont pourvus les conducteurs. Le logiciel permet ainsi le tracking des livraisons et la digitalisation des documents de transport sur un portail web. « Tous nos clients réclament le tracking en temps réel. Ils veulent savoir où se trouvent les camions toutes les 5 minutes. Dashdoc a développé cette fonctionnalité à notre demande. Nous voulons maîtriser les attentes clients en proposant une plateforme de tracking et e-CMR unique. Sinon, nous risquons à terme de devoir utiliser jusqu’à une cinquantaine d’applications métiers différentes pour tous nos partenaires. Ce ne serait pas pertinent dans l’objectif d’optimiser la performance ».

Un déploiement progressif

50 conducteurs utilisent donc l’application avec une vingtaine de clients testeurs. Sur leur smartphone ils valident des champs pré-paramétrés à chaque nouvel évènement de leur tournée et collectent les signatures numériques des différents intervenants. « L’application Dashdoc est intégrée au TMS. Dès la saisie de commande et l’envoi de la mission au conducteur, la solution génère automatiquement l’e-CMR. On avance progressivement, le temps d’appréhender l’outil, d’habituer les clients et de former les personnels. Mais l’objectif est de dématérialiser 100% des CMR du groupe ». Les contraintes sont également règlementaires pour Mauffrey. « Tous nos conducteurs sont équipés de smartphones mais les décrets européens ne sont pas tous signés à ce jour. Par exemple, en Allemagne, la lettre de voiture électronique n’est pas encore reconnue ».

Zéro perte de temps

Les gains escomptés sont pourtant majeurs. « Transport terminé, le transporteur, l’expéditeur, le donneur d’ordre et le destinataire ont la lettre de voiture et les photos du BL, de tickets de pesée, bref les mêmes informations au même moment. Un conducteur à 900 km du siège appuie simplement sur le bouton qui valide la livraison et le service comptable peut facturer immédiatement. Nos facturières passaient un temps infini à scanner les lettres de voiture ou à contacter les conducteurs qui n’avaient pas rendu les documents de transport. Tous ces délais sont ramenés à Zero. On va pouvoir réallouer ces personnes à des tâches plus productives : suivi de kilomètres ou suivi de temps d’attente au chargement. Mauffrey peut proposer un outil de partage de l’information ultra-rapide et simple d’utilisation aux donneurs d’ordre qui réfléchissent à généraliser Dashdoc, en alternative à leur propre application », conclut Hervé Lelarge.

Renaud Chasle

Les éditeurs expliquent, et s'impliquent

Les fournisseurs de logiciels de transport et de solutions de mobilité, de traçabilité, reviennent dans le détail technique et opérationnel de l’e-CMR. Plus globalement, ils apportent un regard très concret sur la digitalisation du transport et le partage de données, avec ses atouts, et ses contraintes, dans le cadre RGPD (règlement général sur la protection des données).

Cyril Pestourie, directeur commercial de Cofisoft, éditeur de TMS

«  Nous sommes pleinement investis dans la mobilité, dans la traçabilité. La e-CMR représente une nouvelle brique à interfacer avec nos solutions, au même titre que les données issues de l'informatique embarquée ou les applications mobiles. C'est pourquoi nous travaillons étroitement avec des éditeurs tels que GedMouv, Shippeo, et maintenant Dashdoc, qui sera probablement suivi par Transfollow et d'autres acteurs e-CMR.

Pour bien comprendre l'organisation de ce  flux d’informations, de cette « data chain », il faut  préciser que dans un schéma classique d’exploitation dématérialisée, la communication avec l'informatique embarquée part du TMS. La ligne d'exploitation est transmise du PC du gestionnaire de flotte à l'ordinateur de bord, qui va générer une e-CMR, avant de transmettre en retour l'information d'exécution dans le logiciel d'entreprise. Le processus est comparable à celui développé dans la gestion sociale, où le chrono numérique communique avec le boîtier embarqué, permettant la transmission automatisée des heures vers les TMS, et donc le calcul des coûts de revient.

Pour dématérialiser et optimiser leur exploitation, les transporteurs sont confrontés à un univers technologique de plus en plus complexe, que nos logiciels de transport ont vocation à simplifier.  Nous sommes une sorte de « multi prise » permettant de traduire différentes données dans notre TMS. Année après année, nous intégrons de plus en plus d’informations pour répondre aux besoins des clients chargeurs, et des donneurs d’ordre, tout en évitant les doubles saisies. L'objectif est de faciliter le travail opérationnel des conducteurs et des exploitants, pour que le progrès technologique ne se transforme pas en une contrainte. En particulier, une caractéristique de ces nouveaux outils est qu’ils sont très normalisés. Notre rôle est donc d'adapter ces applications standards à des métiers disparates dans le transport. Autrement dit, nous personnalisons les solutions de mobilité.

Sur bien des sujets, nous comblons le vide, c'est-à-dire les manque de traçabilité. La solution e- ACS Mobile, en particulier, vient en alternative ou en complément de l'informatique embarquée, pour assurer un suivi des livraisons du transporteur jusqu'à son client chargeur, sans ressaisie. Elle peut aussi constituer une alternative à la lettre de voiture électronique, puisque le transporteur dispose d'une preuve de livraison en temps réel. Nous constatons une forte appétence de nos clients pour ce TMS mobile. Nous proposons cette solution depuis deux ans, et avons déjà une centaine de comptes équipés. L'idée est d'impliquer pleinement les conducteurs et de fluidifier les échanges avec les exploitants, ou d'autres services de l'entreprise (les ressources humaines pour les demandes de congés, l’atelier via une check-liste de vérification d’un véhicule industriel par exemple). La mobilité doit permettre tout cela. Elle n'est pas une fin en soi, mais elle doit induire une optimisation des processus dans l'entreprise de transport. »

Hélène Kerjean, chef de marché transport d’Akanea, éditeur de TMS

« Beaucoup de nos clients sont très intéressés par le sujet e-CMR. Ils y voient une réelle opportunité d’amélioration de la traçabilité et un gain financier (moins de papier, des erreurs limitées). Malgré des évolutions règlementaires dans les métiers de la supply chain (dématérialisation des déclarations et des documents douaniers, de la lettre de transport aérienne, des factures…) il n’y a jamais eu autant de documents papiers accompagnant le fret d’un bout à l’autre de la chaîne !

Nos clients sont dans l’attente de solutions métiers. On peut concevoir la meilleure application mobile, si cette dernière n’est pas étroitement liée à un logiciel d’exploitation, la e-CMR n’aura pas la valeur ajoutée espérée. Nous avons donc un rôle crucial à jouer dans la mise en place de la e-CMR. Néanmoins, nous devons être très vigilants sur les données qui pourront être saisies ou transmises. La RGPD ne nous permet plus une utilisation des données sans concertations. Il ne suffit pas d’apporter une réponse via la mobilité. Il faut envisager une réponse globale embarquant les innovations technologiques, la connaissance métier et les aspects juridiques.

Les interfaces sont de plus en plus nombreuses du fait de nouveaux acteurs sur le marché : nouvelles plates-formes collaboratives, nouveaux services, etc… L’EDI permet de normaliser les échanges mais connaît aujourd’hui ses limites. Les web-services deviennent la norme ; malheureusement, à ce jour nous manquons de formats d’échanges standard dans la profession. Chacun publie ses propres web-services. Cela devient un vrai casse-tête pour les éditeurs. GS1 mais aussi le GTF (groupement des transporteurs français) ont commencé à poser des premières bases de cette normalisation, mais le chemin reste encore très long. Nous devons multiplier les tests, revoir nos échanges et retravailler les scénarios.

Notre application mobile répond déjà en grande partie aux besoin de la lettre de voiture électronique. En effet, elle est étroitement liée à notre TMS, le logiciel d’exploitation du transporteur. Nous avons donc en notre possession toutes les données devant figurer dans la lettre de voiture. Ces informations sont transmises directement sur notre application mobile utilisée par le chauffeur. Nous remontons également la signature au doigt du destinataire que nous pouvons joindre au document de transport.  Actuellement, nous travaillons à améliorer notre niveau de sécurité sur la signature électronique. Dans les prochains mois nous proposerons de belles évolutions sur notre solution mobile, en lien direct avec toutes les données d’exploitation.

Il y a souvent confusion sur le terme de signature électronique. Beaucoup pensent encore qu’un PDF et une signature manuelle sur mobile ou PDA sont suffisantes. En réalité, il faut à minima pouvoir géolocaliser le signataire et horodater sa signature. Afin de sécuriser au maximum cette opération, il faut pouvoir identifier en amont le destinataire (ce qui nécessite que ce dernier saisisse lui-même ses informations via un portail). Celui-ci doit recevoir, au moment de la livraison, un sms lui permettant de s’identifier. Se pose donc la question de la conservation des données ainsi que de son archivage légal. Sur le papier, on serait à même d’appliquer un niveau optimal de signature, mais dans la vie réelle du transporteur, c’est totalement irréaliste. Il faut donc trouver un compromis pour assurer un seuil de sécurité suffisant sans alourdir les process du transporteur ou du destinataire déjà complexes.

Au niveau opérationnel, deux problèmes se posent : si le destinataire refuse de s’authentifier ou de donner ses coordonnées, comment pouvoir réaliser la prestation de transport sans éléments de types adresse, numéro de téléphone ou mail ? En outre, lorsque la prestation est réalisée et que les informations du destinataire apparaissent sur la facture, il devient impossible de supprimer les données personnelles de ce dernier. Et cela, même s’il en fait la demande. La facture doit être conservée et archivée pendant 10 ans. On peut donc rendre invisibles certaines informations mais pas les supprimer. »

Jean-Louis Navaud, P-dg de le Zéro et l'infini, éditeur de TMS

« La numérisation des CMR est une évolution obligatoire de notre TMS Aida Transports, sur la demande de nos clients et des chargeurs. Au départ, cela nous a conduit à mettre en place une solution d’envoi pas mail des documents de transports que nous numérisions. Cette solution permettait de soulager les services d’exploitation et de facturation pour lesquels la demande des émargés prenait beaucoup de temps. Devant l'évolution de ce besoin, nous avons développé un nouvel outil Doc In Aidat, une solution de consultation des émargés via le web, auxquels les chargeurs ont accès en temps réel.

Le monde du transport routier a besoin de plus en plus d’informations immédiates. Aussi nous avons développé une nouvelle extension à notre TMS, Mobil’Aidat, qui peut être considérée comme une solution de e-CMR. Cette dernière s’embarque sur smartphone Android. Elle peut être interfacée avec n’importe quelle solution informatique. Au plan opérationnel, les chauffeurs reçoivent en temps réel leurs missions. A chaque opération de chargement et/ou de livraison il indique l’état de ses opérations : conforme, avec réserve, etc…. mais aussi des données d’exploitation, confirmation du nombre de colis, poids chargé, numéro de pesée etc. Pour chaque opération, il peut faire signer le chargeur/destinataire et aussi prendre en photo les documents de transports. Ces informations remontent dans le TMS. Nous suivons ainsi en temps réel le déroulement du transport. Nous traçons les smartphone par GPS. »

Lucien Besse, Directeur général de Shippeo, plate-forme de suivi du transport

« De manière générale, le RGPD ne crée pas de frein à la traçabilité. Au contraire, il

définit un cadre stricte de collecte, de traitement et de conservation des données pour

protéger les informations personnelles des résidents de l’Union Européenne qui a

vocation, en encadrant les usages des entreprises, à rassurer les utilisateurs.

Concrètement, une entreprise traitant des données personnelles, que ces données

soient celles de ses propres salariés ou de personnes extérieures à l’entreprise, doit

pouvoir répondre de façon transparente à trois questions : pourquoi cette donnée

est-elle collectée et traitée ? Avec qui est-elle partagée ? Combien de

temps dois-je la conserver pour la finalité définie ? Le nouveau règlement ne représente donc un frein que pour les entreprises qui exploitent des données personnelles sans justification, de façon opaque ou sans se soucier du respect de ces mêmes obligations par leurs sous-traitants.

Pour Shippeo, le RGPD représente l'opportunité de souligner le sérieux des traitements opérés par la plateforme. Nous avons intégré très tôt les principes du RGPD à la fois dans nos Conditions Générales d’Utilisation, dans nos process internes et dans notre solution. Nous avons toujours

appliqué un principe de minimisation, qui nous pousse à ne traiter que les données

pertinentes pour la fourniture du service Shippeo à nos clients et utilisateurs.

Nous intégrons chaque semaine plusieurs nouvelles solutions embarquées et

logiciels de transport (TMS, WMS, ERP). Nous avons par exemple récemment réalisé une interface complète avec le TMS d’Item, ce qui permet aux transporteurs utilisateurs de Shippeo et clients d’Item de recevoir automatiquement dans leur TMS les ordres de transport sans saisie

manuelle, puis aux informations de livraisons et aux positions des véhicules disponibles d’être transmises en temps réel à Shippeo par Item. Cette interface est aujourd’hui déployée et fonctionnelle chez plusieurs transporteurs.

Dans le cadre RGPD, la lettre de voiture électronique ne pose pas de problème puisque la durée de conservation d’une donnée est définie à partir du type de donnée traité et de la justification du traitement de cette donnée. Ainsi, dans le cas présent, la collecte des données personnelles

d’authentification du destinataire est justifiée par le traitement qui en est fait (lettre de

voiture) et la durée de conservation justifiée par ce qu’impose la loi (durée de

conservation et / ou durée de prescription). Il est par ailleurs à noter qu’il s’agit de

données personnelles “non-sensibles” (par opposition à des données de type

numéro de sécurité sociale ou encore numéro d’identité), ce qui en rend le

traitement plus souple au yeux du régulateur,et permet de justifier par exemple

d’utiliser la durée de prescription (10 ans) plutôt que la durée de conservation légale

(2 ans).

W.M.